A BMW története

A manapság elegáns limuzinjairól ismert német márka története bővelkedett fordulatokban, és többször került nagyon nehéz helyzetbe. Bár talán meglepő lehet, a gyár eleinte nem foglalkozott autókkal, és csak manapság azonosítják a közúti járművekkel a márka nevét.

A múlt század elejére nyúlik vissza a történet kezdete. Az Ausztriában 1913-ban alapított Rapp Motorenwerke repülőgépmotorokat gyártott, de hamar kiütközött az, hogy az alapító nem képes megfelelően kontrollálni a cége tevékenységét. Ezért Max Friz lett a főtervező, míg Franz Josef Popp a cég menedzsere, és 1917 júliusától a Münchenbe költöztetett cég a Bayerische Motorenwerke GmbH (BMW) nevet vette fel. Gustav Otto, a négyütemű belsőégésű motort feltaláló Nikolaus August Otto fia céget alapított  szintén 1913-ban, ahol repülőgépeket gyártott. Gustav Otto maga is repült, egyike volt az aviatika úttörőinek Németországban, így természetes volt számára az, hogy hobbijából megélhetése lett. A Bajorországban, München közelében felépült gyár termékei nem lettek sikeresek, és ezért a nehéz helyzetbe került céget felvásárolták, és Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) néven működött tovább.

Az első világháború után a repülőgépek gyártása érthető módon válságba jutott a vesztes Németországban. A BMW gyárat be is záratták, majd 1919 elején nyithatott meg újból, ahol motorokat terveztek hajókhoz, autókhoz, motorbiciklikhez. A repülőgépek előállítását a békeszerződésben is megtiltották, így a BMW-nek új piacok után kellett nézni. A gyár gazdát is cserélt, aztán 1922-ben a korábbi tulajdonos, Camillo Castiglioni visszavásárolta a motorgyártó tevékenységet és a BMW nevet, és ezzel együtt Max Friz és Franz Josef Popp szellemi tőkéjét is megszerezte. A cég pedig a Gustav Otto által alapított, majd BFW-re átnevezett céggel egyesülve, átköltözött utóbbi telephelyére, és itt kezdtek neki a munkának. Jelentős bevételük származott az orosz repülőgépmotor üzletből, és ezekben az években alapozták meg a sikeres motorkerékpár-üzletágat is. 1923 végén mutatták be az R32 nevet kapott motort, ami nagy sikert aratott, és a boxermotoros, nem lánchajtásos kialakítás azóta is jellemző a BMW motorokra.

Az autók gyártásának terén fontos lépés volt, amikor a cég 1928-ban megvásárolta az Eisenachban működő autógyárat. A licencben gyártott Dixi nevű kisautó eredetileg az Austin Seven modellje volt, és az eisenachi gyár megvásárlása után forgalmazták BMW 3/15 néven. A 15 lóerős autó csúcssebessége 75 km/óra volt, és aránylag szép számban fogyott. A módosított 3/15 DA-2 változatot többféle karosszériával kínálták, a DA-3 Wartburg pedig a BMW első sportosabb modellje volt, a motor már 18 lóerő leadására volt képes. Ám bemutatása (1930) épp a nagy világválság idejére esett, és nagyon keveset adtak el belőle. A licencben gyártott modell továbbfejlesztését folytatva, a DA-4 verzió következett.

Mivel közeledett az Austin licenc lejártának dátuma, a gyárnál saját autó tervezésébe kezdtek. Egy német mérnököt, Josef Ganzot szerződtettek tanácsadóként. A BMW AM1 (Automobilkonstruktion München 1) a 3/15-höz hasonló kisebb autó volt, orrban elhelyezett motorral, hátsókerékhajtással és független kerékfelfüggesztéssel. A végül 3/20 néven forgalmazott autó sikeres volt, és négy verzióban forgalmazták, amik az AM 1, AM 2, AM 3 és AM 4 jelöléseket kapták. Az 1933-tól gyártott BMW 303-as modellnek az a jelentősége, hogy ennek az orrán jelent meg először a két vese formájú hűtőrács, ami azóta is a márka egyik védjegye. A hathengeres motor maximum 90-re gyorsíthatta fel a közel négy méteres autót, de igazán sokat nem adtak el ebből a modellből. Ebből a modellből kiindulva tervezték a 309-est, majd a 315-ös következett. Ennek erősebb, 34 lóerős motorja volt, és többféle karosszériával gyártották, 315/1 jelöléssel pedig egy 40 lóerős teljesítményű sportváltozata is volt. A szép vonalú 319-esek esetében is a nagyobb és erősebb motor jelentette a változást az előző generációhoz képest, majd következett a 329-es.

A számozás nehezen kiismerhető volt, ugyanis ebben az autókategóriában 1937-től a BMW 320 vette át a 329-es szerepét. A 45 lóerős modell nem volt hosszú életű, 1938-tól már a BMW 321 váltotta. Ezek a kétajtós modellek kétliteres motort kaptak, négyfokozatú váltóval, és 115 km/órás sebességet érhettek el. 1941-ig gyártották ezeket az autókat, amikor a háborús termelés előtérbe helyezése miatt az autógyártást szüneteltették. Ugyanez lett a sorsa a nagyobb BMW 326 modelleknek is, amelyeket szép számban gyártottak 1936 és 1941 között. Ez volt a BMW első négyajtós modellje.

A háborús években a repülőgépmotorok gyártására kellett ismét koncentrálni, a jól bevált motorok közül pedig az R75 modelleket a Wehrmacht kapta meg. A motorkerékpárok gyártása átkerült teljes egészében Eisenachba, Münchenben pedig több tízezer repülőgépmotor készült a BMW gyárában. A BMW részt vett az egyik első sugárhajtómű, a BMW003 fejlesztésében is, illetve rakétameghajtású fegyvereket is gyártottak. Mivel a BMW autói nem feleltek meg hadi felhasználásra, ezek gyártása leállt. Mivel a háború utolsó időszakában több bombatámadást is kaptak a gyártóüzemek, a megszálló csapatok elsősorban romokat találtak Münchenben. A keleten és nyugaton levő üzemek sorsa eltért. Az amerikaiak által megszállt müncheni gyár három éven át semmilyen járművet nem készíthetett, 1948-tól gyártottak motort, majd 1952-től autókat. A szovjet érdekterületen levő eisenachi gyár viszont 1951-ig gyártott BMW néven 321-eseket és 326-osokat, majd amikor eltiltották a név és a logó használatától, EMW (Eisenacher Motoren-Werke) néven forgalmazták az autókat 1955-ig.

A BMW nevet az ötvenes évektől újból a müncheni gyár vitte tovább. Az első háború után tervezett modell a nagy és elegáns BMW 501-es volt, illetve ennek V8-as motorral felszerelt verziója, az 502. Természetesen a tervezéskor még támaszkodtak a háború előtti modellekre, az alapváltozat 1971 köbcentis motorja 65 lóerős volt. A nehéz autóhoz ez a teljesítmény viszont aránylag kevés volt, ezért 1955-től erősebb motor kapott az 501-es. Az 502-eseket már nem érhette ezek a téren kritika, hiszen a V8-as motor 100 lóerejének köszönhetően még az akkoriban uralkodó Mercedes modellekkel szemben is megállta a helyét. Mind a két autót forgalmazták négyajtós, kupé és kabrió változatban is.

Két izgalmas kabriót is forgalmazott ezekben az években a BMW, de a nagyobb 503 és a kisebb 507 modellek jó tulajdonságaik és máig szépnek mondható formájuk ellenére sem fogytak különösebben nagy számban. Manapság viszont a gyűjtők vagyonokat adnak egy-egy eredeti példányért.

A legtöbbet a BMW Isetta modellből adták el, 1955 és 1962 között több, mint 160 ezret gyártottak az aprócska autóból. Az eredetileg Olaszországban tervezett ISO Isetta modellek alapvető kialakítását átvette ugyan a BMW, de annyi mindent módosított az autón, hogy a két testvérmodellhez felhasznált alkatrészek egyáltalán nem voltak kompatibilisek egymással. Egy kicsi, 250 köbcentis, négyütemű motort építettek a BMW Isettába, ami egy motorkerékpárból származott, majd később egy 298 köbcentis, 13 lóerős motort kapott az alig 2,3 méter hosszú miniautó. Egy darabig volt kereslet a nagyon olcsón üzemeltethető autók iránt, de ahogy javult az általános gazdasági helyzet, egyre inkább a komolyabb modellek felé fordultak a vásárlók.

Az ötvenes évek végére nem állt túl jól a BMW gazdaságilag, eladásai messze elmaradtak a fő rivális Mercedeshez képest. 1959-ben még annak a lehetősége is felmerült, hogy az egész céget eladják a Mercedesnek, végül a főrészvényes Herbert Quandt visszatáncolt az üzlettől, és növelte részesedését a BMW-ben. A BMW egyik megmentője az 1959-ben bemutatott 700-as modell lett, a 697 köbcentis motorral szerelt, alig három és fél méteres autóról nehéz lenne megmondani, hogy az Isetta megnagyobbított változatán alapul. A Giovanni Michelotti által megálmodott forma korszerű volt, az autó sedan, kupé és kabrió változata egyaránt kedveltek voltak, majd megjelent egy speciális versenyváltozata is az autónak. 1965-ig gyártották a cég helyzetét megszilárdító kisautót, aztán hasonló kategóriájú modell évtizedekig nem volt a BMW kínálatában.

A megerősödött BMW pedig új, nagyobb modellel jelentkezhetett a piacon. Az 1962-től forgalmazott, szintén Michelotti által tervezett 1500-as sikere tovább javított a cég helyzetén, így következhetett az 1800-as, majd az 1600-as modell. Egy amerikai importőr javaslatára a komolyabb külsejű négyajtós sedanok helyett kétajtós modellek bevezetését javasolta. Az 1600-as kétajtós változata 1966 és 1971 között gyártásban is maradt. Az ún. „Neue Klasse” (vagyis „új osztályú”) BMW sorozatot a 2000-es és a 2000C nevű kupé folytatta a későbbiekben. A szintén kétajtós és nagyon népszerű 2002-es modellt erősebb motorja különböztette meg az 1602-estől, később pedig turbómotoros, 170 lóerős változatát is bemutatták. Ez az 1973-ban bemutatott autó volt a BMW első turbómotoros modellje.

A kisebb BMW-k népszerűsége jó alapot teremtett ahhoz, hogy a gyárban nagyobb és erősebb modellek tervezésébe fogjanak. A gyári kódnevén E3-asnak hívott sorozatba tartozó autókat 1968 és 1977 között forgalmazták. Ezek a hosszabb, tágasabb limuzinok hathengeres motorokat kaptak, melyek közül a legkisebb is 2.5 literes volt. A kiváló motorokat kapó, kényelmes autók jó vételnek számítottak abban az időben, és akár a Mercedesekkel összevetve is megállták a helyüket. A vezetési élmény terén is sokat nyújtó nagy BMW-k erősen megvetették a lábukat a kategóriában, és ebben az is közrejátszott, hogy a kor minden kényelmi eszközével felszerelve is lehetett rendelni őket. Ennek a sorozatnak a kupé kialakítású modelljei az E9 kódnevet kapták, és komoly sikereket ért el velük a BMW a túraautó-bajnokságokon.

A hetvenes évek elejére a BMW nagy piaci szeletet hódított el magának. A márka sajátos arculatot teremtett, mert olyan, németesen elegáns és minőségileg is kifogástalan limuzinokat gyártottak, amelyek sportosságot is kínáltak a vásárlóknak. A kisebb és nagyobb sedanok illetve kupék jól fogytak, és nem csak Európában, hanem a tengerentúlon is jó kritikákat kaptak. Ezt a vonalat vitte hát tovább a gyár az új sorozataival, amelyek a hatvanas években tervezett modelleket cserélték fel a kínálatban.

Az ötös sorozatba tartozó (E12) BMW modellek 1972-ben jelentek meg. Ezeket a modelleket kicsivel az E3-asok alá pozicionálták, 4,6 méteres hosszúságukkal az ötös BMW-k a középkategóriás riválisok számára jelentettek új, erős versenytársat. Az autók számozásában a sorozat illetve a motorméret jelenik meg, így lett az 1.8 literes motort kapó verzió az 518-as, a két és fél literes az 525-ös, stb. Ezeknek a szép vonalvezetésű és nagy számban fogyó autóknak ma is sok rajongója van, és a kiváló minőségnek köszönhetően ma is bőven akad belőlük üzemképes példány.

A „Neue Klasse” utódja az 1975-től forgalmazott hármas sorozat (E21) lett. Ennek nagy sikerét elég azzal jellemezni, hogy hat évvel a bemutatása után már az egymilliomodik példány hagyta el a gyártósorokat. A rövidebb, dinamikus megjelenésű és nagyon jó motorokkal forgalmazott hármas sorozatú BMW-k közül 1980-ban a 320i volt a legnépszerűbb, a kétliteres befecskendezős motor meglehetősen pörgősen mozgatta kényelmes limuzint. A négy- majd ötfokozatú manuális váltókkal szerelt verziók mellett automata váltós modelleket is kínáltak a vásárlóknak. A beltérben is volt érdekesség, mivel a középkonzolt enyhén a sofőr irányába fordították, így alakítottak ki egy minden szempontból jól kezelhető rendszert. Az egyes modellek közötti külső eltérés például abban nyilvánult meg, hogy 320-asok ikerlámpát kaptak, míg a 316 és a 318 modellek nem. Szintén a hetvenes évek közepén jelentek meg a BMW hatos sorozatú (E24) nagyméretű kupéi.

A BMW új felső kategóriás modelljei az E3-at felváltó hetes sorozatú limuzinok (E23) lettek. Ezek a markáns megjelenésű, számtalan extrával felszerelhető és nagyszerű motorjaikról híres autók igazán kifinomultnak számítottak a kategórián belül, így viszonylagosan magas áruk ellenére is szépen fogytak, összesen 285 ezer készült belőlük. 

A nyolcvanas években új generációs ötös BMW-k jelentek meg, amik az E28 kódjelet kapták. A vásárlók nagyra értékelték a széles motorválasztékot és a modell kényelmét illetve biztonságos voltát is. Akik pedig igazi sportosságra vágytak, azok az ötös sorozat alapján létrehozott M5 jelű modellt is választhatták. A 4,8 méteres hosszúságú autó annak a kettős igénynek próbált megfelelni, hogy egyszerre legyen minden kényelmet nyújtani képes limuzin, ám egy sportkocsira jellemző menetteljesítménnyel. A 3.5 literes motor 286 lóereje akár 246 km/óráig gyorsíthatta az M5-öt, és a gyorsulása 60 mérföldes sebességig alig 6,2 másodpercig tartott. Az 1982-től gyártott új hármas sorozatú (E30) BMW-k között a két- és négyajtós sedanok mellett egy ötajtós verzió is volt. 

A nyolcvanas-kilencvenes évekre folyamatos fejlesztések során váltották le az újabb és újabb verziójú BMW-k a korábbi, népszerű limuzinokat a hármas, ötös és hetes sorozatban. Megjelent egy kisebb, kompakt kategóriájú BMW is a palettát színesítendő, és a Z1 majd a Z3 modellek révén roadstert is forgalmazott a gyár. A nyolcas sorozatú (E31) BMW-k pedig a nagy teljesítményű kupék, azaz a grand tourerek között hódított vásárlókat: a csúcsmodell 5.6 literes V12 motort kapott, ami 375 lóerős volt. 

A 21. században jelentős változások következtek a BMW életében. Egyrészt ekkortól gyártják a BMW-csoporthoz tartozó gyárban az új MINI modelleket, amelyekből szép számmal adtak el. Ám az igazi forradalmat az jelentette, amikor Christopher Bangle lett a vezető tervezője a BMW-nek, és a konzervatív vonalvezetésű, klasszikus formájú limuzinokat egyedi dizájnnal ruházták fel. Olyan újítások fűződtek Bangle nevéhez, mint a „flame surfacing”, ami a rafináltan domborított oldallemezek fényjátékával ér el dinamikus hatást. Sokan kritizálták az új megjelenésű autókat, de az eladások a gyárat igazolták, és azóta már valamennyi klasszikus sorozat (hármas, ötös, hatos és hetes) az új szellemiséget tükrözi. Sőt, a konkurensek is igyekeztek átvenni a Bangle-féle ötleteket, több-kevesebb sikerrel.

Szintén az új évezredre tehető, hogy a BMW tovább szélesítve modellpalettáját, a kisebb kompaktok között is autóval jelentkezett: az egyes sorozatba tartozó autók két-, három és ötajtós verzióban léteznek, és a nagyobb testvérekhez hasonlóan műszakilag minden szempontból kifogástalan autók. Természetesen ezek a modellek méretük ellenére sem a kispénzű vásárlók kegyeiért versengenek.

A gyár kialakulása és rövid története
 

• 1916: a Bajor Repülőgépgyár megalapítása (Bayerische Flugzeug Werke, BFW)
• 1917: a Rapp Motorgyár átnevezése Bajor Motorgyárra (Bayerische Motoren Werke GmbH)
• 1918: részvénytársasági forma; Franz Josef Popp lesz a BMW első általános igazgatója
• 1922: a Bajor Repülőgépgyárból BMW lesz
• 1923: az első motorkerékpár
• 1928: az Eisenach Járműgyár Rt. átvétele
• 1929: az első autók, a BMW 3/15 PS, ill. az AM1 gyártása megindul Eisenachban
• 1934: a repülőgépmotorok gyártásának leválasztásával megalakul a BMW Repülőgépmotorépítő Kft. (BMW Flugmotorenbau GmbH)
• 1944: a szövetségesek bombázásai közben a müncheni gyár gyakorlatilag megsemmisül
• 1945: engedély az amerikai hadsereg járműveinek javítására és a motorkerékpárok gyártására, egyidejűleg a müncheni és az allachi gyárak lebontása
• 1948: az első háború utáni motorkerékpár
• 1959: történelmi gyűlés, melyen azt tárgyalják meg, hogyan kerülhető el a Daimler-Benz által történő felvásárlás
• 1960: a BMW 7000 alkalmazottat foglalkoztat 239 millió márkás éves forgalom mellett
• 1961: a legendás Paul G. Hahnemann üzemvezető lesz
• 1963: először fizet a cég osztalékot; Karl Heinz Sonne az új igazgatósági elnök
• 1967: a Hans Glas GmbH átvétele
• 1969: a motorkerékpárüzem átköltöztetése Berlinbe; a BMW 21000 alkalmazottat foglalkoztat másfél milliárd márkás forgalom mellett
• 1970: Eberhard von Kuenheim veszi át az igazgatósági elnök posztját, melyet egészen 1993-ig meg is őriz; a Herbert Quandt Alapítvány megalapítása
• 1972: az új igazgatósági épület, a Négy Henger építése München-Milbertshofenben; a dél-afrikai üzem megépítése; a BMW M GmbH alapítása egyes modellek továbbfejlesztésére
• 1973: új gyár megnyitása Landshutban
• 1978: a DLR-el együttműködésben üzemanyagcellás elven működő 5-ös bemutatása; a BMW 30000 alkalmazottat foglalkoztat hat milliárd márkás forgalom mellett
• 1979: Steyr-ben, Ausztriában új motorgyár avatása
• 1984: új motorkerékpárüzem avatása Berlin-Spandauban
• 1985: a Kutatási- és Fejlesztési Központ (Forschungs- und Innovationszentrum, FIZ) építésének kezdete
• 1987: a regensburgi gyár megnyitása
• 1990: a FIZ hivatalos megnyitása; a BMW 70900 alkalmazottat foglalkoztat 27,1 milliárdos forgalom mellett
• 1992: a spartanburgi (Dél-Karolina,USA) üzem megnyitása
• 1993: Bernd Pischetsrieder az igazgatósági elnök
• 1994: a Rover Csoport megvétele a Mini márkával együtt
• 1999: a BMW szerződést köt az orosz Autotor céggel Kalinyingrádban, megkezdődik az autógyártás; Joachim Milberg az új igazgatósági elnök
• 2000: létrejön az Eberhard von Kuenheim Alapítvány; végső összeszereléshez üzem nyitása Thaiföldön; az MG Rover és a Land Rover eladása
• 2001: üzem nyitása Hams Hallban (Warwickshire, Anglia)
• 2002: Helmut Panke az igazgatósági elnök; a lipcsei gyár építésének megkezdése
• 2003: a Rolls-Royce név jogainak megszerzése; vegyes vállalat létrehozása a kínai Brilliance China Automotive Holdinggal gyártásra és forgalmazásra
• 2004: a cég bejelenti, hogy még az aktuális 7-es osztály modellciklusa idején bemutatnak egy szériaérett üzemanyagcellás autót; a müncheni BMW Welt rendelési központ építésének megkezdése
• 2005: június 15-én a Központi Alkatrészrendelési Központ hivatalos megnyitása Gaubitzhausenben (2.70 gyár); május 13-án a lipcsei gyár hivatalos megnyitása
• 2006: Norbert Reithofer igazgatósági elnök
• 2007: végső összeszereléshez üzem nyitása Chennaiban (korábban Madras, India); a BMW Welt megnyitása Münchenben
• 2008: A BMW múzeum megnyitása június 19-én a négyéves felújítási munkálatok után

Eddigi igazgatók:

• 1922-1942 Franz Josef Popp
• 1942-1944 Fritz Hille
• 1948-1957 Hanns Grewenig
• 1957-1960 Dr. Heinrich Richter-Brohm
• 1962-1965 Dr.oec. Karl-Heinz Sonne
• 1965-1969 Gerhard Wilcke
• 1970-1993 Dr. Eberhard von Kuenheim
• 1993-1999 Bernd Pischetsrieder
• 1999-2002 Prof. Dr. Joachim Milberg
• 2002-2006 Dr. Helmut Panke
• 2006- Dr. Norbert Reithofer

Forrás:   Wikipédia

Jelenlegi modellek:

A jelenlegi modelleket méretosztályonként tartják számon. A BMW 2004-ben bejelentette, hogy a szedánokat és kombikat (nevük Touring) páratlan, míg a kupékat és kabriókat páros számmal jelöli. Ez a hagyomány még 1976-ban indult a 6-os sorozattal és 1989-ben folytatódott a 8-assal, de ideiglenesen megszakadt, amikor az utóbbi gyártását befejezték 1999-ben.

1-es sorozat 

5 ajtós 1-es BMW, 2007-es modell

Az 1960-as évek 2002-es sportszedánjának leszármazottja, kategóriája egyetlen hátsókerékhajtású autója. Elérhető 3 és- 5 ajtós, kupé és kabrió változatban is. Modellek: (116i-122LE-160Nm),(116d-116LE-260Nm), (118i-143LE-190Nm),(118d-143LE-300Nm),(120i-170LE-210Nm),120d-177LE-350Nm),(123d-204LE-400Nm), (125i-218LE-270Nm),(130i-265LE-315Nm),(135i-306LE-400Nm)

3-as sorozat 

Középkategóriájú autó, 1975-től gyártják. Az E90-es kódjelű jelenlegi változat már az ötödik generációt jelenti. Az eladások nagy részét ez a modell teszi ki. U.I A 3 szériának mint minden BMW-nek, Van kasztni kódja. Ez a következőképpen néz ki. 1975-1982 E21 1573-2316cm3-ig, 75-143le-ig, 4 és 6 hengeres, ebből csak coupe létezett. 1982-1993 E30 1596-2700cm3-ig, 86-210le-ig, 4 és 6 hengeres, diesel és benzin, sedan,coupe,touring, cabrio, ix, M3. 1990-2001 E36 1596-3201cm3-ig, 90-321le-ig, 4 és 6 hengeres, diesel és benzin, sedan,coupe,cabrio,touring,compact, M3. 1998-2007 E46 1796-3246cm3-ig, 115-343le-ig, 4 és 6 hengeres, diesel és benzin, sedan,coupe,cabrio,touring,compact, m3/m3csl. 2005- E90,91,92,93 Újabban a BMW külön jelöli a sedan,touring (kombi),coupe,cabrió.

5-ös sorozat 

Felsőközépkategóriájú autó. Legjelentősebb változata az M5-ös, egy a Forma-1 által ihletett 507 lóerős V10-es motorral, hétsebességes szekvenciális váltóval.

6-os sorozat 

A 6-os széria a BMW luxus-túrakupéja, melynek alapját az ötös sorozat adja.

Mai 3-as BMW

A modellkínálatba 15 év után 2004-ben visszatérő sportkupé, ill. kabrió. Van M6-os változata az M5-ösből kölcsönzött motorral.

7-es sorozat 

Luxusautó. A cég új fejlesztései rendszerint ebben a modellben jelennek meg, például a sokak szerint nehezen kezelhető iDrive fedélzeti számítógép. A világ első üzemanyagcellás autója is ebből a sorozatból került ki.

X3-as 

A BMW kisebbik szabadidőautója a 3-as padlólemezén.

X5-ös

A BMW összkerékhajtású szabadidőautója 2006-tól egy harmadik üléssornak köszönhetően már hétszemélyes. Európában dízelmotorral is kapható.

X6-os 

2008-ban debütált, SAC (Sports Activity Coupe) terepjáró.

Z4 

Kétüléses kupé, illetve roadster, a Z3 utódja.

Forrás:  Wikipédia